La fine del gigantismo marittimo?

La rivoluzione logistica compie un testa e coda che preannuncia la propria controrivoluzione in arrivo? Stiamo parlando di quella rottura epocale, non tecnologica bensì organizzativa,

avvenuta nel 1954 con l’invenzione del container (il cassone metallico impilabile dalla lunghezza standard di 9,14 metri degli inizi, destinato ad abbattere di nove decimi i costi della movimentazione delle merci attraverso la catena intermodale terra-mare). Da qui il radicale mutamento nella distribuzione che si collegava alla trasformazione nel modo di produrre; caratterizzato dal passaggio dalla fabbrica integrata (fordista) a quella diffusa (modello Toyota); in cui la catena di montaggio viene alimentata just-in-time da una rete transnazionale di fornitori che annulla la dipendenza delle distanze, rendendo sempre più volatili i luoghi di fabbricazione dei componenti da assemblare. Così la logistica, da Cenerentola di fabbrica, diventava il vero metronomo della produzione globalizzata. E contemporaneamente si diffondeva la sensazione di un trend lineare alla crescita, confermato per anni da andamenti in espansione. Nel frattempo l’industria logistica diventava un comparto il cui valore diretto costituiva l’8 per cento del PIL degli Stati Uniti e il 18 per cento di quello cinese (e perfino il 7 per cento di quello italiano).
Ma ora la crescita dei flussi inizia ad arrestarsi, sia per la crisi fiscale degli Stati occidentali e i processi di impoverimento indotti dalla redistribuzione verticistica della ricchezza in atto, come per le modificazioni geo-politiche e geo-economiche a Oriente. Ed è da qui che prende le mosse la controrivoluzione di cui si diceva, oggetto di un recente saggio di Giorgio Grappi dell’Università di Bologna (Logistica, editore Ediesse, 2016), partendo dal cortocircuito delle politiche di gigantismo che continuano a imperare nelle strategie dei grandi player di settore. Nonostante la prima avvisaglia della nuova - imminente – rottura; rappresentata dal tracollo della coreana Hanjin, la settima compagnia mondiale di portacontainer.
Osserva Grappi: «il crack di Hanjin è il frutto più visibile di una tendenza dell’industria navale a rispondere a logiche di tipo finanziario e speculativo che si sono progressivamente allontanate dalla reale richiesta del mercato- Le navi sono diventate asset finanziari, investimenti, prima ancora che mezzi di trasporto. In seguito alla corsa a costruire navi sempre più grandi le capacità di trasporto sono aumentate a un ritmo maggiore di un terzo rispetto alle reali esigenze».
Se la compagnia coreana è sostanzialmente defunta, undici dei dodici più grandi spedizionieri globali hanno registrato perdite enormi, con cali del fatturato che si aggirano attorno al 30 per cento in meno rispetto all’anno precedente.
Ma di tutto questo non sembrano rendersene conto neppure i cantori del mantra “crescita perenne” operanti dalle nostre parti. Per cui pretenderebbero ancora di estrapolare dal volo degli uccelli marini la profezia dei cinque milioni di container prossimi venturi come apoteosi del porto di Genova. Che se un domani riuscirà a liberarsi dal sonno ipnotico indotto dalle cantilene di questi falsi guru, inabilitati a comprendere che la fine del gigantismo dei vettori comporta anche quello dei volumi, dovrà cercare altrove le ragioni del proprio sviluppo competitivo.

Pierfranco Pellizzetti

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